6月11日，乘联会公布数据显示，今年5月中国狭义乘用车生产199.7万辆，同比增长0.3%，环比增长0.5%，零售171.0万辆，同比下降1.9%，环比增长11.4%；随着5月的零售表现持续向好，前5月中国乘用车市场累计零售807.3万辆，同比增长5.7%。

　　看似不错的销量数据背后，实则暗流涌动，我国汽车市场正在经历前所未有的结构变革。最近，中国汽车产业发展几大核心“矛盾点”出了圈：价格战该不该停息？油电该不该同权？长期主义到底如何走？

　　天成caipiao

　　6月11日，针对中国汽车行业当前的“价格战”现象，乘联会秘书长崔东树表示，2023年共有70款电动车参与降价，2024年1—5月，有近60款电动车降价。今年2—4月出现的“价格战”更是历史上罕见的。

　　今年初，比亚迪打响降价“第一枪”，在其“油电同价”的攻势下，自主、合资车企纷纷跟进，多款车型宣布降价。

　　目前，是中国新能源汽车市场的销冠，市占率超三成。由销量老大发起“价格战”，往往也是头部企业扩大优势的策略手段，侧面印证了价格竞争的不可避免。

　　从一定层面看，能够开展激烈竞争是中国汽车市场保持活力的体现。“价格战”也是我国汽车产业发展到一定历史阶段的必然现象，由市场供需关系决定。而从行业发展的角度看，价格内卷也能加速市场内部的自我淘汰、优化，让有竞争力的企业发展得更好更快，是良币驱除劣币的过程。

　　乘联会最新数据显示，中乘用车市场的集中度进一步提升。5月新能源批发销量突破万辆的厂商达到16家，环比增加2家，同比增加4家，占乘用车总量的88.6%，同比提升6.5个百分点，环比提升1.9个百分点。前五位分别是，、特斯拉中国、吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车。

　　也就是说，对比去年，乘用车市场的竞争越发激烈，强者愈强、“弱者”生存空间进一步被挤压。吉利控股集团董事长李书福就曾直言，中国汽车工业的“内卷”程度全球第一，“价格战”一浪高于一浪，也是举世无双。

　　从用户角度来看，价格“内卷”意味着能以更低价格购买到钟意的车型，而留下来的“良币”也能更好地为用户创造价值，自然是乐见其成。但如果是杀鸡取卵式“价格战”，导致行业生态严重破坏，则得不偿失，最终反噬的还是消费者的利益。

　　有人认为，“卷”是一个自然规律，是良币驱逐劣币的过程，“卷”会卷出中国品牌的新高度，会卷出用户利益的最大化。也有人觉得，中国车市当前的“内卷”已经发展到了一种不太健康的状态，基于大部分车企的新能源业务还没实现盈利，继续加码价格战地卷下去，可能就是生存危机。

　　要实现开“卷”有益，关键前提是健康的“价格战”、有底线的“内卷”。也就是说，企业不能为了“卷”而不计成本，不能以降低车辆品质、安全、性能为前提，更不能以抹黑别人的方式“卷”流量。

　　而开“卷”有益的另一关键点是，从“价格战”走向“价值战”，给消费者创造更优价值，为行业打造有序竞争的良好生态。

　　日前，车企之间的新一轮技术比拼已崭露头角。的“SDA平台架构”让车辆可以根据路面情况实现底盘高度、阻尼力等参数的自适应调整；赛力斯魔方平台兼容超增、纯电、超混三种动力形式，可接入5000种以上应用；比亚迪第五代DM混动技术宣称实现了量产发动机热效率46.06%、百公里亏电油耗2.9L，部分车型综合续航可以达到2100公里。

　　车圈老板也纷纷下场、亲自开“卷”，吸粉、带货、为新车“站台”……行业中有个口头禅：不仅要卷价格、卷配置、还要卷老板，这就是业态的变化发展。

　　“卷”成了中国车市的一种状态，从技术到产品，从渠道到营销，以“价值”见长短，“卷”的节奏感与紧迫感让中外品牌在中国市场同台竞技，也创造了脱颖而出的新机遇。

　　2023年，中国汽车产销量首次突破3000万辆大关，其中新能源汽车产量连续九年全球第一。这不仅是中国汽车实现高质量发展的增长关键，更是全球汽车产业电动化转型的主导力量。

　　10年前，面对汽车产业电动化转型的机遇和挑战，中国与西方发达国家站在了同一起跑线上。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋认为，我汽车产业取得的巨大成就，得益于“一张蓝图绘到底”的战略定力以及前瞻性、可操作性强的产业政策，得益于先行先试、适度超前的充电基础设施发展策略，离不开产业界、企业界技术创新的艰苦努力，以及中国的超大规模市场优势。

　　一个新兴产业的发展，对技术创新和资金要求较高，早期推广期依靠政策扶持也是全行业通行的做法。中国新能源汽车产业能实现起步阶段的领跑，与前瞻战略布局和政策支持密不可分。

　　可以说，在发展初期，消费补贴政策、免购置税以及购买权、路权等政策优势，是消费者选择购买新能源汽车的主要推动力。但是，随着新能源汽车迈过市场化的规模节点，其本身产品力就起到更重要的作用。

　　乘联会统计，今年4月1日至14日，乘用车市场新能源汽车零售量为26万辆，渗透率达到了50.39%，首次超过传统燃油乘用车。今年5月，新能源乘用车零售渗透率47%，同比增长14个百分点。

　　新能源汽车与燃油车的市场格局正在发生变化，但不是“此消彼长”，而是共谋增长空间天成caipiao。毕竟，从市场和产业规律来看，燃油车与新能源汽车，不是“你死我活”状态，而是“相互补位”的关系。

　　有调查公司数据显示，在2023年的新能源乘用车市场，插混/增程的年度增量贡献率高达54%。通过这一趋势研究，预计到2030年，PHEV(含REV+HEV)、EV和燃油车的比重将是4:3:3的格局。

　　《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中提及，到2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，到2035年我国纯电动汽车成为新销售车辆占比超过50%。

　　按照行业普遍预计，我国新能源汽车发展规划有望提前10年实现，即2025年完成占比超50%规划目标。这意味着，新能源汽车已经踏入市场化发展的新阶段，也意味着新能源汽车产品应该彻底拥抱市场竞争机制，在此时提出“油电同权”正是为了构建公平的消费环境。新能源汽车和传统燃油车产品既要“同权”，也要“同责”。

　　事实上，在汽车购置税等“油电同权”问题上，我国已经给出了“时间表”。新能源汽车购置税减免将有序退坡，对购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车免征车辆购置税，对购置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税。

　　随着新能源汽车的快速发展，市场接受度快速提升，制造与使用成本也在快速下降。新能源汽车的“特权”被减少或者取消是必然趋势，“油电同权”是无法避免的。有业内人士指出，“纯电占到50%”是中国推动油电同权的关键节点，抓住这一时机，不仅能保持住我国新能源汽车领域在全球的领先步伐，也能鼓励各种能源结构的车型均衡发展，符合我国多元化的能源结构。

　　中国汽车工业协会统计显示，今年一季度，我国新能源乘用车L2级及以上辅助驾驶功能装车率达到56.2%，导航路况信息显示和智能语音控制普及率分别达到81.5%和87.9%。

　　可以说，在以电动化为主的“上半场”，中国新能源汽车取得了核心技术、产业布局、市场规模等多方面的先发优势，但随着智能网联领域的发展，技术标杆正在不断被刷新，产业链的延伸也越来越广，中国新能源汽车的领跑正在转入新阶段。如何持续领跑智能化下半场？如何将本土市场储备转化为全球发展优势？以及在这两点基础上，中国汽车如何诞生真正的世界级品牌？等等。

　　发展智能网联新能源汽车是一场持久战，产业链上的关键技术尚待突破，全球产业链变革正在深入。要实现真正“领跑”，需要更多的时间积累和实践印证。无论是产业还是企业，都要着眼于全球，放眼于未来，要避免零和博弈，应以长期主义为国家战略和用户利益服务。

　　正如中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠在重庆论坛上所说，“市场经济环境下，价格战是最常规的竞争手段，完全不打价格战是不可能的，但只会打价格战也是没有未来的。”

　　“价格战”最基本逻辑就是以价换量，车企短期内或许能够获得销量增长，但也要付出不小的代价。不论是降价让利，还是车型迭代、配置比拼，都是指向车企生存与盈利能力的竞争。

　　公开数据显示，今年一季度、广汽集团、上汽集团等多家上市车企的利润率均出现不同程度下滑。其中，长安汽车一季度归母净利润约11.58亿元，同比下降超80%。等部分车企则出现净利润、销量双双下滑的困境。有燃油车支撑的传统车企尚且如此，一直在新能源领域“死磕”的新势力更是如此。蔚来、小鹏依旧亏损，原本已经实现多个季度盈利的理想汽车，今年也出现净利润大幅下滑至5.9亿元，经营利润甚至“转负”为-5.8亿元。

　　“价格战”的影响还波及产业链上下游。比如博世就明确强调，为了确保利润目标，宁愿舍弃一部分市场份额。

　　如何更理性地看待价格战的“双刃”？需要当局者跳出当前阶段，以长期主义眼光筹谋未来。

　　崔东树指出，5月后“价格战”已经有变缓趋势。接下来，国内汽车市场有望回归到以促销为主的常态，不太会出现动辄降价20%的情况。

　　汽车制造业是国民经济的重要支柱产业之一，产业链长在带动相关产业、拉动就业等方面贡献明显。从产业可持续发展层面来说，如果众多企业面对竞争不得不牺牲“本”，将不可避免地陷入困境，行业的高质量发展也将无从谈起。无序的“价格战”应当有个底线，从“卷价格”向“卷价值”过渡，营造有序的竞争环境，促成优胜劣汰的良好生态。

　　当前，国际环境日趋复杂，全球化趋势不可逆，竞争白热化的中国汽车行业应该思考一下厮杀角逐之后，“重塑”的目标是什么？是否能保证持久的发展动力、留下一个健康的行业生态？

　　技术和产品的变革必然带来产业链的重组和利益链的重构，但技术的升级不能换来生态的降级，新的生产力必须有新的生产关系与之相适应。车企与车企、车企与科技公司、车企与渠道和平台、合资车企股东双方、中国车企与全球车企之间，都需要不断磨合，找到新的利益平衡点，建立合作共赢的新型伙伴关系。

　　目前的竞争不是简单的、低层次的“卷”，而是产业大变革的必要阶段。中国新能源车渗透率超高速发展，已经达到50%左右渗透率的情况下，社会需要建立“油电同权”的合理竞争环境。车企要适应企业全面竞争的“卷”，但企业应该合理保护员工的权益，不能牺牲员工的利益，让员工过度内卷。

　　行业要坚持以用户为中心，坚持实事求是，宣传品牌、宣传产品，避免透支社会、用户对行业的信任度。要强化科技创新，快速突破、解决行业的痛点。在践行“一带一路”的过程中，要推行高水平的对外开放，坚持长期主义、本地主义，履行社会责任。从走出去向走进去转变，为当地的经济社会创造更多的税收、GDP、就业，强化与当地企业和国际品牌的合作共赢，为全球用户提供更好的产品和体验，助力全球的汽车产业更加可持续、健康的、合作的发展。

　　市场竞争是有利于科技进步，有利于客户得到更好的产品，但是市场竞争的必须坚持法治。同时，坚持尊重知识产权的自主创新，追求互惠共赢的开放合作，通过推动高水平的开放合作，促进新能源汽车生态的繁荣，以实现合作伙伴、友商、用户等市场主体的互惠共赢。