天成caipiao天成caipiao天成caipiao受电动化的冲击，传统大型车企目前虽然仍处于盈利阶段，但利润在加速收窄，并且这一趋势越来越明显。近日，在2024全球新能源汽车合作发展论坛上，谈及汽车产业发展动态时，中国电动百人会副理事长兼秘书长张永伟对《中国经营报》记者作出上述表述。

　　实际上，行业内对此已形成普遍认知。近两年来，在激烈的市场竞争之下，以燃油车为主的车企陷入更加被动的局面，销量、销售收入、营业利润等均出现较为明显的下滑。

　　“而与此相对的是，新能源汽车企业如特斯拉、比亚迪、理想汽车等已经开始盈利，跨越了盈利的拐点，坚定了新能源行业发展的信心，这标志着汽车行业正经历从传统燃油车向新能源车的结构性转变。”张永伟告诉记者，燃油车的盈利空间在不断收缩，而新能源汽车的盈利空间在持续扩展，可能几年以后新能源汽车产业将会进入盈利周期，形成交错发展的态势。

　　近几年，传统大型车企战略的核心之一就是推动电动化转型，但是船大难掉头，转型难以在短时间内“迎头赶上”。

　　这就造成这样一种局面：一方面燃油车业务遭到新能源汽车品牌的“蚕食”，燃油车业务利润和规模遭到压缩；另一方面在新能源汽车市场中“声量”不足，尚未建立起“护城河”。

　　在相当长一段时间内，燃油车仍将是汽车市场的主流产品，但毫无疑问燃油车的市场规模会不断收缩。

　　根据国务院发展研究中心披露的数据，在新能源汽车对汽车市场的影响中，增量效应约占40%，而另外60%是对传统燃油汽车的替代效应，未来替代效应将会越来越强。

　　从单月来看，新能源乘用车的零售量已经逼近燃油乘用车。全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）披露的数据亦显示：2024年前九个月，燃油乘用车零售量为844万辆，同比下降16%；新能源乘用车零售量为713.2万辆，同比增长37.4%。

　　张永伟认为，燃油车的规模和利润空间不断被压缩，会影响到汽车企业未来的发展潜力。这样的态势对所有传统大型车企而言都是极大的挑战，如果有些企业转型的速度太慢，很有可能会被淘汰。

　　张永伟谈道，从消费角度来讲天成caipiao官网，现在新能源汽车全球消费出现了迭代特征。欧美的消费者还在关注电动化的基本属性如续航里程、充电等，中国的消费者已经进入以智能化为主定义消费的阶段，再过几年可能中国汽车消费将进入更加个性化的阶段。因此，就全球市场总体而言，电动化的消费需求将越来越强烈，越来越旺盛。

　　智能化也赋予了汽车更多的想象空间。智能化功能已经成为消费者选择新能源汽车的重要影响因素之一，这意味着传统车企必须在智能化方面拥有“话语权”。

　　根据盖世汽车研究院最新发布的报告，2024年1—8月L2级及以上智能驾驶装机量已达605.1万套，8月份装配量达到90.7万辆，L2级渗透率达到46.8%。从功能来看，车道居中控制(LCC)、交通标志识别(TSR)等渗透率增速明显，均已突破10%。

　　相对于传统燃油车而言，目前在新能源汽车领域许多车企仍处于投资和市场扩张阶段，因此盈利能力较低，甚至亏损。从全球范围看，目前只有比亚迪、特斯拉、理想汽车三家新能源车企实现了真正意义上的盈利。

　　中国科学院院士欧阳明高此前对记者表示，新能源汽车企业普遍亏损是新生事物的必经阶段，随着新的商业模式逐步建立起来，车企盈利状况会迎来改善。新能源汽车已经展现出相对于燃油车产品的竞争力。

　　“汽车是一个长周期的行业。虽然目前主要新能源汽车企业仍然处于投入期，很难实现盈利，但是再过几年新能源汽车产业将会进入盈利周期。”张永伟反复强调了他的这一看法。

　　记者了解到，全球新能源汽车增长最快的区域主要集中在中国和新兴市场。在中国，近几个月，新能源乘用车的渗透率已经超过了50%，并且增长势头一直在延续。在中国市场之外，也已经有越来越多的国家认识到电动化是汽车产业转型发展的主要方向。即使是在没有强大汽车工业的新兴市场，当地也在纷纷推动电动化。尤其是东盟、拉美这些重点区域，政府积极主动地提供了强大的战略和政策支持，汽车电动化快速增长，发展方向明晰。

　　乘联会披露的数据显示，今年1—9月，世界新能源乘用车销量达到1175万辆，同比增长22%。

　　欧美市场是全球最早启动电动化的区域，不过近期出现了阶段性放缓的趋势。受制于欧洲地区经济增长放缓、电力保障与成本、缺乏便宜的电动汽车可供选择，以及德国、法国补贴退出或减少等因素，欧洲电动汽车销量出现下滑，尤其是德、法这两个欧盟最主要的电动汽车市场出现了超出预期的下滑。

　　整体而言，美国市场的电动化增速也较慢。2023年，美国电动汽车渗透率约为9.5%，仅为全球平均水平的一半，相关本土车企放缓了电动化转型的速度。

　　在张永伟看来，从行业的整体发展来看，在阶段性的放缓和调整背后，电动化和绿色发展仍然是全球主要国家坚持的方向，在欧美市场也有一些积极力量持续涌现，主动进行战略调整。

　　譬如，大众汽车积极推动电动化转型，并加强同中国企业的深度合作；西班牙作为欧洲第二大汽车生产国，持续推动本地产业的电动化转型；虽然整体美国电动汽车的发展速度相对较慢，但是在加州，电动汽车商业模式仍在不断涌现，加州仍然是汽车电动化的一片热土。美国市场核心企业和区域仍在发挥引领、带动作用。

　　张永伟认为，目前尽管存在一系列障碍和阻力，但是汽车行业是高度全球化的行业，汽车产业的全球合作趋势将势不可挡。

　　“发展新能源汽车并不是为了彼此竞争、彼此抗衡，而是大家都有一个共同的目标，就是应对全球气候变化，新能源汽车是减碳的重要领域。在这样的前提下，继续推动全球政策的合作和深度协同是非常必要的，增强互动能够起到事半功倍的效果。”张永伟说。

　　可以看到，不少海外车企加深了和中国汽车产业链的合作，以期补齐企业在新能源汽车领域的短板；中国车企和产业链已开始加速布局欧洲、中东、北非、东盟等区域市场，意图借助新能源汽车实现全球化。

　　张永伟指出，在标准层面要搭建起检测认证以及相关互认机制。“现在中国车企已经遇到这样的问题了，我们的车出去要接受当地的检测，过多的检测无形中会增加企业的成本，而且还有可能出现很多新的壁垒。因此，在新技术特别是在新能源智能化领域中如何进行全球范围内检测认证协同，现在已经非常迫切，尤其是对中国车企而言。”